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次世代の沿線価値 ③ 沿線開発の歴史と変遷

日本の鉄道事業において沿線開発のロールモデルになっているのが、阪急電鉄創業者の小林一三翁が考案したとされる「阪急モデル」です。

阪急電鉄宝塚線の前身である箕面有馬電気軌道において、都心ターミナル(大阪梅田の百貨店)開発と郊外行楽地(宝塚歌劇団、遊園地)開発及び沿線宅地開発の3点セットを展開したのです。

鉄道路線と沿線地域との間の経済的な関係性について、欧米では鉄道の黎明期から既に認識されていました。19世紀のドイツの政治経済学者であるフリードリッヒ・リストは「鉄道事業の外部効果による利益は、鉄道事業にかかる経費を超える」と指摘しています。鉄道の存在が地域経済を活性化させ、その地域経済の活力を鉄道会社も利用することで、自社の利益につなげることができるという構図です。

戦前は関西の私鉄各社を中心に、都心・郊外・沿線宅地が開発され、都心居住者の郊外への転出を促すため、「清潔で快適な郊外ライフスタイルの提案」が展開されました。

ただこの時点では沿線の宅地開発は徒歩圏が中心で、沿線駅も停留所機能のみのシンプルな構造だったようです。

高度成長期になると政府の持家政策に後押しされ、郊外の宅地開発が一気に進みます。

沿線人口の拡大は都心ターミナル百貨店の売り上げに貢献し、沿線各駅からバスやタクシーの2次交通が発達し、駅勢圏が大きく広がります。

それに伴い沿線各駅にも拠点ニーズが生まれ、これに対応して鉄道系の流通事業者が、生活利便サービス・商業施設を複合的に展開させていきます。

1980年代になると、鉄道会社による沿線コングロマリット化が進行し、二子玉川や新百合ヶ丘など都心から一定距離の拠点駅や、乗り換え拠点駅が生まれます。沿線の高齢化にも対応し、より高度な商材を扱う商業集積の再開発が進みます。

2000年代に入り少子高齢化が明らかになってくると、「地域連携」の名目で、2−3駅が連携した生活行動圏が想定され、公共施設や生活利便施設の集約・再編成が模索されるようになります。

肥大化した沿線施設のコンパクト化が目的で、前述した2030年頃を想定した沿線機能の再編成を目指しましたが、コロナ禍がそんな時代の動向を10年前倒ししてしまいました。

都心通勤を前提にした沿線開発モデルの崩壊です。


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鉄道業界は人口減少社会への準備を始めていましたが、コロナ禍を経て移動現象が、一挙に10年分ほど前倒しになり、経営環境は非常に厳しくなってしまいました。人口増加・経済成長時代には非常に機能した阪急モデルですが、これに固執していては生き残れないという覚悟が必要です。これまで鉄道会社にとって沿線住民は都心通勤を前提に暮らす「マーケット的存在」として認識していました。マーケット・ニーズに沿った生活利便サー

コロナ禍を踏まえた沿線価値を検討する際に重要なことは、従来のように沿線住民の快適・利便を支援する生活サービスだけでは不十分だということです。都心への通勤需要が減少する環境下で、鉄道事業の根幹となる乗降客数を維持するためには、「遊動創発」の仕組みが不可欠なのです。成熟社会においては100万人を集客する遊園地を建設するのではなく、100人が利用する体験プログラムを1万個生まれる仕組みを準備することが有

これまでの都心通勤は、無駄とストレスが多かった反面、郊外に住みながらも都心とを日常的に行き来できていたので、食や音楽、ファッションなど都心の文化トレンドが日常生活に組み込まれていました。リモートライフによって時間的な余裕は生まれましたが、行動半径が小さくなり、どうしても文化トレンドには疎くなってしまいます。スイーツに代表される食文化の洗練と進化は、都心ならではの現象といえます。都心のデパ地下グルメ